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四驱系统好不好？很好，但有个问题：为什么大多数的四驱系统，只在一些价格相对较高的车型上才搭载？又或者说，为什么市面上看到的车，只要是搭载四驱系统的，车价一般都不低？道理其实很简单：四驱系统很贵，有多贵？其实算下来也没多贵，一般一套四驱系统要比普通的前驱系统，成本贵 2 万块左右，反映到车价上就是对应的涨幅。而这，就是一切问题的核心。

四驱系统尽管差价也就 2 万块，但对于绝大多数购车预算在 20 万或以下的用户来说，这 2 万块可不是一笔小钱，作为车企，是很难说服 20 万级别的消费者，多掏 2 万多出来，去选装四驱系统的，尤其是很多在南方地区的车主群体来说，他们会下意识地认为，四驱系统在基本不会结冰的南方地区，并不是一个十分刚需的选项。换句话说，车企一般情况下没法说服这些消费者多花 2 万多选装。

但四驱系统能更便宜吗？当然可以，但这里又有个问题，目前市面上大多数的，成本低的四驱系统，它们的实际 " 四驱能力 " 都很弱，基本上跟个 " 摆设 " 差不多。这些系统尽管成本极低，但同样地，因为它们没啥用，也没人愿意选择。

真的没办法既能保证四驱系统本身功能性的足够强大的同时，还能让消费者花更低代价就能享受四驱的魅力吗？长城 Hi4 电驱系统，就是这个问题的绝佳解决方案。首先大家需要知道一点：燃油车的四驱系统和新能源车的四驱系统，结构上可以是完全不同的。燃油车的四驱系统大家估计都多少有过了解，大概结构是这样的：发动机变速箱输出的动力进入到中差（中央差速器），中差负责分配前后轴的动力配比，然后再把对应的动力输出到前后两个半轴上。但新能源车，特别是如今插混车的四驱系统，我们管它叫分立型四驱，它的结构是这样的：车头的油机和电机作某种形式的耦合，在不同工况下以 EV 模式、油机直驱或者混合驱动形式发力。而在这类系统的后桥，还会有一个独立的驱动电机，单独驱动后轮。通过一套功率及扭矩控制系统，对前后桥上的这两格完全独立的动力系统进行控制，进而实现四驱功能。长城的 Hi4 电驱系统实际上从结构上就属于前述的这种分立型四驱。从结构上看，Hi4 电驱系统属于 P2 构型插混系统 + 后独立电机架构。它的前桥动力系统是这样的：一台 1.5T 或 1.5L（根据搭载车型的不同版本而有区别，但都是 1.5 排量）汽油机，通过一台中间轴型混动变速箱连接到前桥输出轴。其中，长城 " 魔改 " 了原始的 P2 构型混动变速箱，它在 P2 构型的中间轴（原始状态 P2 中间轴只有一台驱动电机）上安装了一台驱动 / 发电二合一电机，而且还加了直驱齿轮，这也就意味着，Hi4 由于有了二合一电机和直驱齿轮，它可以在某些工况下实现发动机直接对前轴驱动，传动效率会非常高，甚至要高于传统的 MT 变速箱（由于只有单齿轮传递动能，机械损失不大）。Hi4 电驱系统的后桥也很有看点，作为分立型四驱，它也装了独立的电机，但大家要知道的是，Hi4 的后桥电机输出功率，和前桥发动机 +P2 电机的功率是类似的，甚至于后桥电机有 150 千瓦的功率，还要比前桥那套油 + 电驱动系统动力更大。这个也是 Hi4 区别于其他分立型四驱系统的地方。而这套系统的日常工况和其他车企的四驱系统也有明显区别。其他车企一般是前驱模式，后轮只有在特殊时候（如急加速等）才会介入动力。而 Hi4 是这样的：在正常铺装道路，没有极端路况的正常工况下，低速和中速区间，Hi4 采用后电机驱动模式，在需要动力介入的情况下，前桥油机和电机介入，但整体动力偏向是后桥倾向。换句话说，目前搭载在枭龙 MAX 上的这套 Hi4 电驱系统，实际上是个后驱车。那么它会不会有后驱车在极端工况下的甩尾等现象？不会，因为 Hi4 电驱系统还有一套非常先进的实时扭矩控制系统。这套扭矩系统是我目前看过的，国内在实时扭矩控制的精度等方面，可以说是最先进的之一了。它的控制精度基本可以实现四个车轮在通过不同摩擦系数的路面时，能单独对每一个车轮的扭矩进行控制，还能单独对某一个车轮进行制动，还能把 100% 的动力输出到特定的输出轴上。这个控制能力基本上是目前国内顶尖水平，哪怕相对于一些友商的，搭载在百万级车型上的四驱系统还有一定的技术差距（主要体现在单车轮扭矩控制精度上），但考虑到 Hi4 电驱系统的普惠特性，在 20 万这个级别，长城这套四驱系统可以说是现阶段最先进的。实际上，Hi4 电驱系统最有杀伤力的不是它的技术架构，而是它的成本控制能力。它在混动变速箱上，没有采用其他友商使用的 P1+P3 构型，而是使用了相对低成本的 P2 构型，再通过结构改进，克服了 P2 构型存在的先天不足。而正因为没有在前桥安装大功率电机，所以 Hi4 系统的前桥部分，实际上需要较多的发动机介入。但又因为有 P2 电机的存在以及直驱齿轮的存在，即便相比同级其他友商的系统，这套系统前桥的发动机介入频次会更多，但实际油耗却能保持在和其他车企相似的水平上。而后桥倾向的动力模式，也让搭载 Hi4 电驱系统的枭龙 MAX，在日常驾驶时，驾驶感受和极端驾驶状况下的车辆动态安全性能，都要比同级其他采用前桥倾向的产品更好。P2 电机、后桥大功率电机，再加上适中的电池组容量，这一切使得这套系统的实际成本可以做到很低。换句话说，搭载这套系统的长城新车，无论是现在的枭龙 MAX 还是之后会推出的 Hi4 版新款大狗，又或者是以后的其他车款，这套电驱系统将在未来，成为长城汽车新能源车的技术主力。而这套系统主打的是四驱的体验两驱的价格，这在我们看来，是长城把四驱系统彻底平民化，彻底大众化的一次有力的推进。花一样的价格能买到好用的四驱车，这件事本身，意义就非常重大。